Een financiële bijdrage uit het Beter Benutten-programma voor de nieuwe stationsstalling zit er niet meer in. En voor een fietssnelweg moet je met hele goede argumenten komen. Maar wie met echt innovatieve ideeën voor gedragsverandering komt, heeft een goede kans op een bijdrage van het ‘Vervolg Beter Benutten’.
Jan-Bert Dijkstra: ‘Het gaat niet alleen om de verkeerskundige kant, maar ook wie rijdt er, en waarom.’
Beter Benutten werd in 2011 in het leven geroepen met als doel de spitsdrukte op de weg en in het ov te verminderen. Het programma concentreert zich op regio’s met forse bereikbaarheidsproblemen, zoals rond de vier grote steden. Maar ook steden als Leeuwarden en Maastricht doen mee. Het gaat om zo’n 350 maatregelen op het gebied van infrastructuur, logistiek, fiets, wegverkeer, ov en maatregelen die aanhaken op gedrag. Het programma is volop in uitvoering maar aan de opvolger, in de wandelgangen aangeduid als Beter Benutten 2, wordt inmiddels gewerkt.
Het gaat bij Beter Benutten om grote en kleinere maatregelen, want soms is er niet zo heel veel nodig om een spitsfile op te lossen, betoogt Jan-Bert Dijkstra. Hij is programmadirecteur van het programma Beter Benutten bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu. ‘Er kunnen 2000 auto’s per uur over een rijstrook. Bij 2200 loopt het vast. Hetzelfde geldt voor NS. In 12 NS-‘bakken’ passen 1200 mensen. Bij 1400 staan de balkons vol. Als je daar dus tien procent van naar de randen van de spits kunt schuiven, helpt dat. Het effect is goed te zien op vrijdag. Er is dan net zoveel verkeer op de weg als op andere dagen, alleen veel beter gespreid.’
Doelstelling van Beter Benutten 1 was het verminderen van het aantal spitfiles in de drukste regio’s met 20 procent. Het is nog te vroeg om te zeggen of dat gehaald is, aldus Jan-Bert Dijkstra. ‘Een aantal maatregelen loopt door tot eind dit jaar en sommige tot in 2015. In maart hebben we de eerste 30 maatregelen geëvalueerd. Dat leverde zo’n 12.500 spitsmijdingen per dag op, een dikke 3 miljoen per jaar. We zaten daarmee toen op zo’n 4 procent, een vijfde van de doelstelling. In het algemeen zie je dat vooral de spitsmijdenprojecten goed scoren. En ook de werkgeversaanpak begint door te tikken.’
Pierre van Veggel: ‘We kijken nu veel meer hoe je maatregelen kunt laten aansluiten bij de mensen die in die file staan.’
Nog geen fietsprojecten? Pierre van Veggel, adviseur Fiets bij Beter Benutten: ‘Er loopt een aantal projecten om de aanschaf van elektrische fietsen te stimuleren of het fietsgebruik te bevorderen. Die eindigen meestal pas eind 2014, dus daar hebben we nog geen goed eindbeeld van.’
Sowieso laten fietsprojecten zich lastig evalueren, beaamt Van Veggel. ‘Er is meestal weinig data beschikbaar van vóór de start van een project. Achteraf kun je wél metingen houden, bijvoorbeeld via gps-tracking of enquêtes. Daar komt bij dat Beter Benutten vooral rekent in voertuigverliesuren en het is lastig te berekenen wat de overstap van één automobilist naar de fiets waard is in voertuigverliesuren. Dat gaat wel veranderen.
Mede door Beter Benutten wordt er meer data over het fietsgebruik verzameld. En is er behoefte om data-inwinning landelijk gecoördineerd te laten plaatsvinden. Het programma Bikeprint is een mooi voorbeeld waarmee enkele regio’s gps-data van Beter Benutten-projecten vertalen in beleidsinformatie voor het fietsbeleid. Daarom spreken we nu met regio’s af dat data die met publiek geld is verkregen, gratis publiek beschikbaar moet zijn. En als er privaat geld in zit, moet het wel openbaar zijn, maar hoeft het niet gratis te zijn. We gaan die data ook landelijk beschikbaar maken op een centrale plaats. Op die manier kun je ook de fiets een beter onderbouwde plek geven in het verkeers- en vervoerbeleid.’
Desondanks springen er al wel enkele fietsprojecten uit binnen het programma. Jan-Bert Dijkstra: ‘Dat zijn bijvoorbeeld grote fietsprojecten in Rotterdam, waar een fietsstimuleringsprogramma draait, B-Riders in Brabant en de werkgeversaanpak in Maastricht. Die hebben allemaal veel deelnemers getrokken.’
In 2015 volgt de volledige evaluatie, maar op voorhand werd in het regeerakkoord besloten om 600 miljoen vrij te maken - door Rijk en regio’s - voor Beter Benutten 2. Deze zomer werd dat bedrag verdeeld onder de 12 regio’s. De invulling met projecten is volop aan de gang. De doelstelling is wat verbreed: 10 procent reistijdverbetering van deur tot deur in de spits. En om die nieuwe doelstelling te halen, worden de lessen uit Beter Benutten 1 ter harte genomen. Pierre van Veggel: ‘Zo werken we nu in een aantal tranches. We hebben dit najaar de eerste plannen opgehaald. Volgend jaar in maart volgt de laatste tranche. Zo hebben we meer tijd ze goed te analyseren en samen met regio’s de plannen te verbeteren.’ En hoewel de meeste plannen al op het bureau van de regionale programmaleiders zullen liggen, zijn er volgens Jan-Bert Dijkstra nog altijd mogelijkheden voor gemeenten in de regio om bij te sturen. Voorwaarde is wel dat men goed weet in te spelen op de spelregels die Beter Benutten aanhoudt.
Jan-Bert Dijkstra: ‘Je moet heel goed duidelijk weten te maken wat het probleem en wat de oplossing is. Het gaat niet alleen om de verkeerskundige kant, maar ook wie er rijdt, en waarom. Ofwel, wat is de doelgroep en wat zijn de stakeholders en zijn die gemobiliseerd?’
Pierre van Veggel licht toe: ‘We kijken nu veel meer naar hoe je maatregelen kunt laten aansluiten bij de mensen die in die file staan. Als er een file staat op de A20, heeft een fietsmaatregel niet veel zin als het mensen betreft die van Breda naar Den Haag rijden. Het heeft wel zin als de meesten uit de buurt van Rotterdam komen.’
Betekent dat geen snelfietsroutes meer? ‘Nee, dat betekent het niet’, benadrukt Jan-Bert Dijkstra. ‘Maar er moet wel vraag zijn naar zo’n fietssnelweg. Je kunt niet redeneren: ik leg een fietssnelweg neer en dan gaan de mensen wel fietsen. We richten ons vooral op het gebruik en niet meer zozeer op de aanleg.’
Pierre van Veggel: ‘Er is behoefte om data-inwinning landelijk gecoördineerd te laten plaatsvinden.’
‘Belangrijk is ook dat een maatregel bestendig is’, vervolgt Dijkstra. ‘Je kunt wel een project financieren met publiek geld, maar wat hou ik over als dat stopt? Is het dan afgelopen met de fietsapp? Als een bedrijf echter zijn bedrijfsregeling structureel aanpast, is dat niet eenvoudig terug te draaien. De Rabobank is een goed voorbeeld. Die heeft zijn hele mobiliteitsbeleid omgevormd. Niet meer automatisch een leaseauto, maar beleid gericht op de mobiliteitsbehoefte. Met autodelen, een eigen reisbudget voor werknemers, en fietsen. Op een manier die past bij het imago dat de bank wil uitstralen: duurzaamheid, spaarzaamheid. Dat vraagt intern wel drie of vier jaar discussie. Maar dan komt men wel tot een fundamentele switch.’
‘Capgemini doet iets dergelijks. Vooral omdat ze met duurzaamheid scoren bij aanbestedingen en meer opdrachten binnenhalen. Bij dergelijke consultants zie je dat de kilometers belangrijk zijn. Daar gaat men bewust op sturen, in regelingen, in huisvestingslocaties. Capgemini haalt zo alleen al 1200 man uit de ochtendspits. Ze investeren niet direct in Beter Benutten-projecten, maar wel binnen hun eigen organisatie en dat is nog veel belangrijker. Dat sluit ook aan bij de besturingsstructuur die nu gekozen is voor Beter Benutten. Het bedrijfsleven is gekoppeld aan het programma. Een regionale bestuurder, een CEO uit het bedrijfsleven en de minister vormen het bestuur. Dat is nodig, want we kunnen het probleem niet alleen oplossen.’
Innovatie scoort ook hoog in Beter Benutten 2, aldus de programmadirecteur. ‘Regio Twente heeft bijvoorbeeld een plan ingebracht samen met een grote zorginstelling met veel personeelsleden om fietsen te bevorderen. Je ziet nu dat het personeel in de auto stapt om 500 meter verderop weer uit te stappen bij de volgende klant. Daar wil men de switch maken naar de fiets, bijvoorbeeld door de fietsers per kilometer te betalen. Zo’n plan draagt eveneens bij aan verkorting van de reistijd in de ochtend- en avondspits.’
Jan-Bert Dijkstra: ‘Je kunt niet redeneren: ik leg een fietssnelweg neer en dan gaan de mensen wel fietsen.’
‘Een ander voorbeeld is het onderzoek naar mogelijkheden om oud-deelnemers van fietsprojecten in te schakelen als ambassadeurs bij nieuwe projecten. Een idee dat trouwens voortkomt uit de fietscommunity. Eens in het kwartaal halen we mensen bij elkaar om kennis uit te wisselen. Dat is primair voor de Beter Benutten-regio’s opgezet, maar het CROW-Fietsberaad is betrokken om die de kennis ook buiten de regio’s verspreiden.’
In Beter Benutten 2 zullen geen stationsstallingen meer op de projectenlijst voorkomen. In ieder geval niet als het gaat om de aanleg. Daarvoor moet men bij ProRail zijn. Maar als men het gebruik van zo’n stalling aantrekkelijker wil maken, doet Beter Benutten wél mee. Pierre van Veggel: ‘Maastricht werkt bijvoorbeeld aan de aanleg van een grote stalling bij het station. Men wil dat die stalling ook goed wordt gebruikt. Daarvoor moet die voldoende kwaliteit bieden, bijvoorbeeld door de omroepberichten in de stalling door te geven. En door plaatsen te creëren voor bakfietsen. Beter Benutten zet dan een ‘Plus’ op het station, bovenop de bestaande financieringsbronnen.’
Betekent dit al met al dat de fiets meer aandacht krijgt in Beter Benutten 2? Jan-Bert Dijkstra aarzelt even. ‘Ik twijfel over het woord ‘meer’. Er is een beperkt aantal plannen binnen, ik verwacht er nog veel meer. Dan zullen we de balans opmaken. Maar dat de fiets steeds belangrijker wordt merk ik wel in allerlei discussies. Het staat in iedere regio op het netvlies als een prima manier om de bereikbaarheid te vergroten. En het heeft in ieder geval de volle aandacht.’